Route M235i: http://goo.gl/maps/CAYZP
Bij de geplande roadtrip van deze zomervakantie richting de Dolomieten had ik mezelf voorgenomen om wanneer ik toch in de buurt was bij BMW langs te gaan om de nieuwe 2er coupe en de 4er coupe uit gaan proberen. Via het programma “BMW on Demand” bij BMW Welt is het immers mogelijk om voor een uur, twee uur of langer een auto te huren om in en rond München en afhankelijk van de tijd een stuk verder dan dat, rond te sturen (zie ook nieuwsbericht op dit forum
Een twee weken van te voren al een beetje lopen stoeien met het online reserveringssysteem, waar in eerste instantie alleen de M235i beschikbaar was. De 435i die er de week daarvoor nog op stond was in ene keer verdwenen, om anderhalve week voor aanvang weer in het systeem op te duiken. Eenmaal daar het programma omgegooid en uiteindelijk voor de maandag de 435iA coupe met M-sport pakket gereserveerd om de dag daarna met de M235iA coupe op pad te gaan.
Tijdens de ritten werd ik vergezeld door Harold(je) die na de roadtrip door de Dolomieten met me was meegereisd naar München om daar onze trip in stijl af te sluiten. Al met al levert dat mooi vergelijkingsmateriaal op, wanneer je de twee gereserveerde auto’s afzet tegen de F32 420i M-sport coupe.
De afgelopen dagen had ik nog steeds enorm kunnen genieten van mijn eigen E92 330iA M-sport coupe in de Alpen, zodat ik nu ook een goed beeld kan vormen van de andere twee die wellicht een mooie opvolger zouden kunnen zijn van de E92.
Van te voren had ik al een paar routes gemaakt om te kijken hoe ver ik de auto’s mee zou kunnen nemen tijdens de acht uur dat ik beide auto’s tot mijn beschikking had. In ieder geval zou dat lang genoeg zijn om ze mee te kunnen nemen naar de Deutsche Alpenstraße en (wellicht) een stuk Oostenrijk in om toch een zo volledig mogelijk indruk van de capaciteiten van beide auto’s te kunnen opdoen. Wat dat betreft routes, waar zowel binnen de bebouwde kom, buiten de bebouwde kom op de Landes- en Bundesstraßen, op bergweggetjes en tot slot de Autobahn de auto’s aan de tand kunnen worden gevoeld. Dat is immers het terrein waar ze ook ingezet worden wanneer het aan mij ligt.
Het afgelopen half tot driekwart jaar is er natuurlijk in de media en op internet al genoeg gezegd, geschreven en gediscussieerd over beide auto’s. Wat zijn de voors en wat de tegens, iedereen heeft er wel een mening over, waarbij je de mening van de een wat serieuzer tot je neemt dan de ander. In het kort is het voor een ieder inmiddels wel duidelijk dat je de 2er mee naar huis neemt als je van het betere stuurwerk houdt, de auto heeft een korte wielbasis en zal daarmee ook makkelijker een bocht om willen. De 4er is de meer Gran Tourer van de twee, die moeiteloos lange afstanden aflegt, waarbij zonder schijnbare tegenzin ook gemakkelijk hoge kruissnelheden worden gehaald en de bestuurder keer op keer het vertrouwen en de comfort blijft geven tijdens de rit. Maar eens kijken wat mij het beste bevalt.
Allereerst de directe opvolger van de 3er coupe, de nieuwe F32 4er coupe. Om 9u stond op P2 tussen al het andere moois een Saphirzwarte 435i coupe voor me klaar. Even langs de balie voor wat papierwerk en binnen 10-15 minuten stonden we beide weer buiten de parkeergarage klaar om onderweg te gaan. Nog even de verder perfect zittende stoel iets bijstellen en we kunnen vertrekken. Helaas lukte het niet om de route in het navigatiesysteem te laden, waardoor ik de vertrouwde Becker tegen de voorruit aan drukte om zo toch de geplande route te kunnen volgen. Waarschijnlijk is het bestandsformaat gewijzigd of deed ik iets verkeerd, maar daar wou ik me eigenlijk niet al te druk over maken.
Snel de stad uit was wat lastig aangezien de Mittlerer Ring richting de A95 aardig overhoop lag, maar dat geeft mij wel even de mogelijkheid om in het kruipende verkeer even de cabine rond te kijken en de gadget opties voor een deel door te lopen. Eigenlijk geldt het net als bij alle andere BMW’s: als je eenmaal een BMW gereden hebt stap je eigenlijk zonder moeite in een andere serie. Alles zit min of meer op dezelfde plaats en alles voelt ook direct vertrouwd aan. Nog even wennen aan de koetsafmetingen en dat zou het dan moeten zijn. De auto is wel een stuk groter geworden en dat is zeker merkbaar als je jezelf door de ochtendspits heen probeert te werken. Toch laat de auto zich, in combinatie met de 306PK sterke zes-cilinder-in-lijn wel makkelijk manoeuvreren om zo een gaatje op de andere rijstrook in te schieten. Het verkeer begint op te lossen als we de Autobahn op draaien en aangezien het torretje in het vooronder al opgewarmd is kan gelijk even gekeken worden hoe de auto in een rechte lijn vooruit wil. De auto wordt in de sport-stand gezet en de auto voelt direct strakker aan. De stuurbewegingen worden zwaarder, het adaptieve onderstel wordt iets straffer, de 8-traps sportautomaat geeft een merkbare klap bij het snelle opschakelen en last but not least de motor blijft iets hoger in de toeren hangen en het geluid wordt iets luider en zwaarder van toon. Wanneer ik een stuk asfalt voor mezelf heb trap ik het gas in om binnen no time richting de 250 te schieten. Bij 235 moet ik lossen wanneer de weg iets naar links buigt en de zwaarder aanvoelende stuurbeweging toch niet geheel natuurlijk aanvoelt. Dat vraagt even gewenning ten opzichte van de hydraulische stuurbekrachtiging in mijn eigen auto. Scherp en direct sturen doet dit elektrische systeem wel, maar je mist wel duidelijk het gevoel in het stuur ten opzichte van het oude systeem.
Daarna draaien we vlot de Autobahn af om de auto binnendoor te sturen. Het gaat allemaal erg gemakelijk over de slingerende op en neer gaande Beierse landweggetjes. Het onderstel geeft je direct heel veel vertrouwen om hard een bocht te pakken. Gaat het allemaal even te snel dan is de snelheid er ook direct uit te halen met de optionele M-sport remmen. Wanneer je de rem intrapt bijt hij niet direct, maar zodra je het rempedaal goed intrapt kun je wel degelijk merken dat de remmen erg adequaat reageren. Het remkarakter past wat dat betreft erg goed bij deze GT. Sturen gaat met veel precisie en de Pirelli PZero’s doen wat hun opgdragen wordt wanneer er snel van richting veranderd wordt.
Inhalen op dit soort wegen is met deze auto kinderspel. Het inhalen is van het principe: “Point and Shoot”, ofwel de goede versnelling kiezen of laten kiezen en simpelweg het gaspedaal intrappen om als de spreekwoordelijke raket afgeschoten te worden. Schakelen doe ik op deze dag zelf. Eigenlijk doet de 8-traps sportautomaat alles zo goed en snel dat je eigenlijk zelf niet hoeft in te grijpen. Wat dat aangaat is het erg mooie en goed doorontwikkelde techniek die een complexere en zwaardere DCT-bak overbodig lijkt te maken. Dat ik wel wil ingrijpen heeft enkel te maken met dat heerlijke toefje tussengas dat bij het terugschakelen gegeven wordt in de Sport en Sport Plus stand. Dat blijft wel heel verslavend.
Na een tijdje sturen went het toch vrij snel dat je twee versnellingen extra heb om te bedienen en dat vraagt vooral bij het terugschakelen en remmen op de motor een extra tikje aan de hendels aan het stuur of tikje tegen de pook. De shifters aan het stuur zitten wat dat betreft op een prima plek, waarbij ik eerder het idee had dat ze te kort bij het stuur zouden zitten. Als je eenmaal aan het sturen ben lijkt het allemaal eigenlijk wel te kloppen.
In de buurt van Füssen was het oorspronkelijke idee om nog even bij de Disney kasteeltjes langs te gaan (Slot Hohenschwangau en Slot Neuschwanstein). Het is en blijft toch ook een beetje vakantie. Echter eenmaal in het dorp is het een drukte van belang en blijkbaar hebben meerdere mensen hetzelfde idee gehad om die kant op te trekken met het mooie zonnige weer. Bij stapvoets rijden heb ik in ieder geval wel de kans gekregen om de overige elektronische opties die ik nog niet had bekeken langs te lopen. Een groot deel is leuk, maar voor mij persoonlijk geven ze niet al te veel toegevoegde waarde. De enige opties die wel het vernoemen waard zijn, zijn het headup display, die er eigenlijk voor zorgt dat ik de hele trip niet op de analoge snelheidsmeter heb hoeven kijken en voor de weg terug naar BMW Welt mij perfect de navigatieaanwijzingen gaf. Hooguit de enkele blik op de toerenteller en de oliemeter zorgde ervoor dat ik op de vier traditionele tellers moest kijken. Het is weer een vertrouwd gezicht om ze alle vier terug te zien in het dashboard, maar eigenlijk is het niet meer van belang met de headup display optie.
De andere optie die goed werkt is de optie voor het aflezen van de verkeersborden onderweg. In eerste instantie denk je dat hij zijn informatie uit het navigatiesysteem haalt, maar wanneer er wegwerkzaamheden worden gepasseerd past de informatie zich ook direct aan op uitgebreide instrumentendisplay (bij headup display uit) of op de headup display. Mooi systeem dat ik eigenlijk de dag naar huis toe in mijn E92 coupe wel miste op de Autobahn met toch wisselende snelheidslimieten.
De derde optie is het afstandgestuurde cruize control. Dit systeem niet eerder uitgeprobeerd op andere modellen, maar op de weg terug toch nog even op de Autobahn uitgetest. Erg handig voor in de file, echter zou ik het op alle andere momenten niet zo heel snel gebruiken. Het maakt je wel een hele luie rijder, iets wat tegen mijn ideeën voor wat betreft actief autorijden ingaat.
De gemonteerde camera’s rondom de auto zijn ook een optie die ik erg kan waarderen, zeker aangezien ik iedere dag een parkeergarage uit moet rijden die direct op een fietspad uitkomt en ik eigenlijk heel slecht kan overzien of er iemand aankomt.
De laatste optie zijn de LED koplampen. Naast dat ze optisch beter ogen, geven ze ook iets meer en witter licht af. Of het helemaal zijn twee mille kostende meerprijs waard is vraag ik me toch wel een beetje af. De kans is volgens mij erg klein dat ik straks een auto ga vinden met deze optie aangevinkt.
Het verbruik was een beetje bijzaak vandaag, maar als ik de hele rit beschouw zal het ook niet veel afwijken van de normale gang van zaken aangaande het gebruik van de auto. Met een verbruik van 1 liter op 9,4 km is de auto wel aanzienlijk zuiniger dan de E92 330iA. Tel daarbij het extra vermogen en de bruikbare snelheid op, dan is het geen slechte score.
De dag daarna is de M235i aan de beurt. Bij het opzoeken in de rij auto’s valt de Estoril blauwe coupe direct op tussen al het zwarte geweld op P2 en is de auto ook snel gevonden. De stoel wordt goed gezet en we kunnen gaan. In eerste instantie lijkt het een andere stoel te zijn, totdat ik de lendensteun nog iets bijstel en daarmee uiteindelijk toch goede steun in de rug heb. Ze ogen in ieder geval gelijk aan de stoelen uit de 4er en zullen ook exact hetzelfde zijn. Daar waar ik de stoel in de 4er coupe ver genoeg kon laten zakken, blijf je met de elektrisch verstelbare stoelen in de 2er toch het gevoel te houden dat je iets te hoog in de auto zit. Ze hadden voor het mooie nog iets verder mogen zakken. De handmatig verstelbare zetels in de normale 2er coupés zakken net een fractie verder, maar als je voor de M235i gaat is de elektrische optie standaard. Klein minpuntje als je het mij vraagt. Eenmaal in de auto is duidelijk te zien dat waar de 4er coupe zijn interieur deelt met de F30 3 serie reeks, de M235i coupe volledig overeenkomt met het interieur van de F20 1 serie. Dit houdt in dat je de vier klassieke klokken in het dashboard helaas moet missen, maar verder laten de tellers e.d. in het kleinere cockpitje zich goed aflezen. Ook het uitgebreide instrumentenpaneel onder de ronde tellers is net als bij de 4er coupe helder en goed te zien.
Nog geen 200m verder kun je eigenlijk al merken dat dit een compleet andere auto is. De Eco Pro knop staat op dit moment nog in de comfort modus, maar al direct is duidelijk dat dit beestje gemaakt is voor het snellere werk. Zelf in de comfort stand hangt de motor al erg goed aan het gas en wil eigenlijk maar een ding en dat is zo snel mogelijk bij het verkeerslicht wegsprinten. Dan hebben we de auto nog niet eens in de sportstand staan.
Ik rij op de comfort stand de stad uit. Het wegdek wordt merkbaar direct doorgegeven, maar geen moment is er sprake van oncomfortabel weggedrag. Wanneer het einde bebouwde kom bord opduikt zet ik de auto in de Sport stand. De auto transformeert direct naar een agressief baasje. De motor laat zich nog beter horen dan hij toch al deed en net als bij de 4er coupe wordt de aandrijflijn, het onderstel en de stuurinrichting scherper gezet. Op papier is de zescilinder in de M235i 20PK sterker en zou de auto ook in 0,3s sneller op maximaal toegestane snelheid zitten. Aan alles is wel te merken dat de auto sneller aanvoelt en ook sneller is. Inhalen met de 435i was al kinderspel, in de M235i gaat alles nog makkelijker. Althans, als het wegdek droog is. Deze dag zouden we deels door de regen rijden en dan is wel erg goed te merken dat je met een lichtvoetig vechtersbaasje onderweg bent. Ook in deze auto besluit ik om vandaag handmatig de 8-traps sportautomaat te bedienen via de flippers aan het stuur, wanneer je de ideale versnelling inschakelt voor maximaal koppel op een nat wegdek merk je dat het 245mm brede rubber achter moeite heeft om het koppel en vermogen op de straat weg te zetten. De auto laat met een licht zwabberend kontje weten dat hij op zoek is naar grip, waarbij het tractie- en stabiliteitssysteem niet direct ingrijpt en wanneer dit toch gebeurd dan gebeurt het ook heel gelijkmatig zoals het eigenlijk bij een echte M ook verloopt. Ook bij natte bochten, een iets te lage versnelling en wat stevig op het gas laten de auto duidelijk overstuurt dwarszetten, waarbij je eigenlijk slechts licht van je gas af hoeft. Al met al is het wel oppassen voor de minder ervaren rijder wanneer het natter wordt, want de auto bijt merkbaar meer van zich af. Dat laatste blijkt ook maar weer eens te meer wanneer we aan het eind van de rit in de stromende regen nog een stuk Autobahn pakken. Waar eindelijk de ingestelde snelheidslimiet eraf gaat besluit ik bij een gangetje van 130-140 km/h de vijfde versnelling in te selecteren om daarna even weg te kunnen schieten. Bij deze handeling heb ik direct wielspin en de achterkant gooit direct zijn kont in de strijd met een naar grip zoekende achterkant. Al snel wordt de grip gevonden en spuit de kleine coupe alsnog beheerst en gecontroleerd vooruit. Wanneer je naar de rubberkeuze kijkt vraag ik wel af of de M235i op de Michelin Super Sports (zoals deze ook af-fabriek geleverd wordt), beter blijft reageren in tegenstelling tot de Bridgestone Potenza RE001’s die nu onder de auto zaten. Persoonlijk ben ik al geen fan van die Bridgestone’s en ik denk dat daar ook een van de oorzaken ligt.
Op de bochtige landweggetjes laat de M235i zich in de sportstand wel van zijn leuke kant zien. De banden blijven het wegdek perfect volgen, maar het harde(re) onderstel op een ongelijkmatig en slechter wegdek laat de auto wel goed schommelen door de smallere wielstand en kortere wielbasis. Ik kan me voorstellen dat niet iedereen dat als even prettig ervaart. Ook is merkbaar dat het onderstel van de M235i overstuurt is afgestemd en bij langere bochten wordt de achterkant wel iets lichter, waar de 435i veel meer op onderstuur is afgestemd en bocht na bocht vertrouwensvol aanvoelt, waarbij het rijden met de M235i toch wel wat gewenning vraagt in het begin om hier hard mee te rijden.
Wat wel onmiskenbaar beter aanvoelt zijn de elektronsiche stuurbekrachtiging, de werking van de bak en de M-sport remmen op de M235i. De stuurbeweging blijft in de sportstand zonder het voelen van weerstandjes gelijkmatig bekrachtigd aanvoelen, waar het in de 435i in de sportstand lijkt alsof er speling op de tandjes in het stuurhuis zit. Ook merk je in de sportstand bij de 435i dat wanneer de toon en volume van het motorgeluid aangepast wordt je een merkbare vibratie in het stuurwiel voelt, dat zou toch eigenlijk niet mogen of is dat ter versterking van de rijemotie? Als laatste grijpen de remklauwen zich gretiger vast op de remschijven bij de M235i in tegenstelling tot de 435i. Ook hier heeft dat alles te maken met het karakter van de totale auto, waarbij de gretigheid bij aanremmen erg goed past bij de M235i. Tot slot is daar nog de wijze van schakelen die in beide auto’s anders aanvoelt in de sportstand. Beide schakelen in comfort modus soepel en onmerkbaar op en terug. Waar de 435i dat met toch forse klappen in de aandrijflijn opschakelt in de sportstand gaat het in de M235i ook wel feller en voelbaar, maar wel op een veel meer gecontroleerde wijze. Al met al lijkt het sportieve schakelen en sturen in de 435i wel kunstmatiger aan te voelen om bij de bestuurder een soort van sportief gevoel op te wekken, terwijl de auto ook in de sportstand alles wat onder de wielen gebeurd voor het grootste deel weet weg te filteren.
Het verbruik was ook bij de M235i bijzaak. In tegenstelling tot de 435i coupe lag het accent iets meer op het spelen met de auto, waardoor het verbruik op 1 liter op 9,0 km uitkwam en daarmee ook zuiniger is dan de E92 330iA. In de praktijk zal deze auto zuiniger moeten zijn dan de 4er coupe door het lichtere gewicht, maar zal je dit waarschijnlijk door het uitnodigende gedrag niet snel verbeteren.
Na twee dagen sturen is het wel lastig kiezen tussen de twee en vind ik het nog wel moeilijk om er een van de twee te moeten kiezen. Het mooiste is als je beide auto’s op de oprit kan parkeren en afhankelijk van je gemoedstoestand en bestemming de juiste auto voor het grijpen hebt. Toch zou ik met beide auto’s dag in dag uit op stap kunnen zonder dat de M235i je het uitput met zijn immer uitdagende karakter tot veel te snel rijden en zonder dat de 435i je gaat vervelen met zijn schijnbaar moeiteloze rijgedrag als het toch iets harder mag en kan. Toch is het wel een reële keuze en vergelijk als je een opvolger zoekt voor de E92 3er coupe, ook qua aanschafsprijs en aanwezige uitrusting. In de basis verschillen de auto’s een kleine mille van elkaar, waar je beide auto’s nog eens flink naar believen kan upgraden.
Tot slot hoe past de E92 in dit plaatje? Qua uitrusting en auto merk je wel dat de auto licht verouderd is. Wat dat betreft zou je het als de analoge auto in de digitale autowereld kunnen zien die de andere twee laten zien. Het stuurgevoel en in mijn geval de atmosferische zescilinder zijn door beide auto’s niet overtroffen. De geluidsbeleving is in de E92 330i (maar ook van de 325i/335i) toch echt de betere en de zescilinder blaast een mooie volle toon naar buiten, waar omstanders al dan niet positief van kunnen meegenieten. De M235i en 435i zijn moderne(re) auto’s waarbij het geluid toch flink gedempt is, enerzijds door de tussenkomst van de uitlaatgasturbo, anderzijds door aangescherpte regelgeving en nieuwe opvattingen over het concept auto. Qua rijden en aanvoelen zit de E92 eigenlijk precies tussen de twee in als ik hem toch een plaatsje zou moeten geven in dit vergelijk en blijkt toch maar weer hoe goed en allround de auto eigenlijk is ondanks zijn leeftijd. Juist hierdoor heb ik mezelf toch een jaar extra de tijd gegeven om tot een beslissing te komen, want kiezen is lastig als je zowel een auto zakelijk als privé gebruikt zoals in mijn geval en toch privé graag een sportief aanvoelende auto zoekt als je eens weg van de snelweg kunt zijn. In ieder geval weer twee auto’s om uit te kiezen en het zoeken naar een eventuele opvolger er iets makkelijker op te maken.
In dit vergelijk ben ik niet al te diep op de extra aanwezige opties ingegaan. De ene optie is een nuttige aanvulling op de rij- of luxebeleving, maar is uiteindelijk toch heel persoonlijk. Mocht je willen weten wat er allemaal op en aan zit op beide auto’s dan volgt hieronder nog de optielijsten van de twee auto’s:
Optielijst M235i coupe
Optielijst 435i M-sport coupe
Tot slot wil ik jullie de foto’s niet onthouden, aangezien de meeste van jullie beeldend zijn ingesteld. Alle foto’s zijn terug te vinden in het volgende album: BMW on Demand 2014
De F32 435i vs. F32 420i coupe:
De F22 M235i vs. F32 420i coupe:
natuurlijk. 
Joop. Met plezier gelezen en naar gekeken. Ik zou voor de M235i gaan of de 435i met Quaife uitrusten. Dan liever de 4-er. 
. Der schönste Buchstabe der Welt.